La política urbana en la Ciudad de México ha dejado de lado la vocación lacustre del territorio, y ha priorizado al uso humano y a los capitales privados mediante obras de infraestructura y construcción. Esta intervención permanente de la ciudad ha significado una reducción de las áreas agrícolas, forestales, zonas de recarga y suelo de conservación en favor de la constante expansión de lo urbano.
La explosión urbana de la megalópolis del país —producto de una lógica de centralidad— la ha convertido en un territorio en permanente crecimiento y en una de las concentraciones urbanas más grandes del mundo. Ejemplo de ello es que ha crecido 170 % en los últimos dieciséis años y es un núcleo estratégico de reproducción de las actividades sustantivas de la economía y la cultura globales, y un espacio modelo de habitación moderna. Ello ha hecho de la gestión urbana un reto cotidiano para solventar las problemáticas a las que se enfrenta, como la demanda permanente de servicios y de empleos, la necesidad de desplazamiento y movilidad y el desabasto de recursos estratégicos, entre otras.
La ciudad se instaura en una lógica de metabolismo urbano, que se refiere a la transformación sistemática del espacio para la demanda de la vida de ciudad, tanto de su población como de su economía. En esa dinámica, la ciudad es presa de intervenciones espaciales permanentes, se edifica continuamente y, a pesar de ello, no se resuelven problemas interiores como la demanda permanente de servicios. Así, las obras de infraestructura y los planes de desarrollo no están ligados a las necesidades de la población; por el contrario, están cada vez más ligados al modelo de ciudad global de la actual fase del capitalismo avanzado, caracterizada fundamentalmente por transformaciones espaciales y económicas y su relación con los capitales privados.
Ilustración: Víctor Solís
Una fragmentación más al humedal de Xochimilco
En el año 2019, el Gobierno de la Ciudad de México, bajo el pretexto de la demanda persistente del crecimiento urbano y dándole prioridad a los intereses del capital privado —que desde hace varios años es la fuerza que decide la construcción en la ciudad—, decidió destinar parte de la zona de humedales de Xochimilco, a la altura del Periférico en Cuemanco, a la construcción de un distribuidor vial para “sortear” los problemas de movilidad y tráfico en la zona. De acuerdo con la “Memoria Descriptiva del Proyecto Integral”, el Puente Vehicular Periférico Sur y Canal Nacional consistió en la construcción de 32 942.15m² de superficie y dos cuerpos troncales elevados de seis carriles, con un costo de inversión de 680 millones de pesos. El fallo fue publicado en septiembre de 2019 y su terminación estaba proyectada para diciembre de 2020.
La obra pretende intervenir una extensión del 44 % (14 683.63m²) dentro del Área Natural Protegida de Xochimilco (zona chinampera y agrícola de temporal, subzona de restauración ecológica), afectando aproximadamente dos hectáreas del ya fragmentado humedal, específicamente el camellón central que dividía al Periférico. En la ampliación del Periférico sur-oriente en la década de los noventa, esta superficie había quedado como un mitigador del flujo hídrico entre ambos lados del anillo vial. El camellón central, remanente del antiguo lago, es parte del humedal fragmentado, con pequeños cuerpos de agua y tulares en donde puede verse fauna como aves o pequeñas ranas. El sitio se encuentra dentro del Sistema Lacustre Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco; además, es un Sitio Ramsar, lo que significa que es un humedal de importancia internacional y fue catalogado como Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco en 1987—cuyas clasificaciones prohíben cualquier obra de infraestructura. Fue por ello que se analizaron los impactos territoriales del distribuidor vial Periférico Sur-Canal Nacional.
Derivado de lo anterior, se solicitaron dictámenes y la opinión del Comité Nacional de Humedales (CNH) y del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) sobre la viabilidad de la obra. A simple vista, parece un sitio perturbado por lo urbano, que se relaciona más con la infraestructura del Periférico que con el ecosistema del humedal como un sitio de amortiguamiento ambiental y parte de un sistema socio-natural lacustre. Sin embargo, a pesar de su fragmentación, sirve de amortiguador ambiental y permite reducir los riesgos por inundaciones y, a manera de puente natural, sirve como conexión al complejo sistema de humedales entre la zona norte y sur del humedal, frente al Parque Ecológico Xochimilco, entre Cuemanco y la Ciénega Grande.
Es importante señalar que, en distintos momentos, se había querido urbanizar e intervenir esta área que era considerada maleza o zona muerta. La intervención no se había materializado gracias a que la zona cuenta con múltiples herramientas de protección ambiental, y gracias también a la defensa llevada a cabo por los habitantes de la zona, como fue el caso del Parque temático-acuático y la Autopista Urbana Oriente (AUO). Aun así, la zona ya había sido intervenida con proyectos como la Pista de Canotaje Virgilio Uribe (DDF, 1968), el Periférico Sur (DDF, 1968), el Parque ecológico, el Mercado de plantas y deportivo (DDF, 1986), la Ampliación del Periférico Oriente (1992), la Planta de compostaje, y el Distribuidor vial de Muyuguarda. Dichos proyectos derivaron en la fragmentación y el deterioro del humedal.
Las alertas ambientales y el impacto urbano sobre el último humedal en la CDMX
Las alertas sobre los impactos a la zona del último humedal de la Ciudad de México plantearon que se pondría en riesgo, por lo que era necesaria una perspectiva ecosistémica. Las recomendaciones del INAH y del CNH señalaron que una intervención con una obra de infraestructura requeriría contemplar acciones para prevenir, mitigar y compensar el daño ambiental.
A pesar de estas recomendaciones —y del reclamo sumado de los pueblos originarios de la zona de Xochimilco y Tláhuac, quienes solcitiaron su cancelación mediante un amparo al Tribunal Colegiado en Materia Administrativa por considerarlo un daño a su territorio ancestral lacustre y por violar su derecho a la consulta—, la obra se realizó. Para lograrlo, el Gobierno de la CDMX sorteó todos los vericuetos legales: omitió los acuerdos de protección ambiental con los que cuenta la zona y el derecho a la consulta que tienen los pueblos originarios sobre su territorio; hizo lo mismo en dos ocasiones con la suspensión temporal, y obtuvo la revocación de la sentencia del 15 Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del Primer Circuito, que además solicitó la grabación completa de la sesión del Comité de Humedales para reponer el proceso
Los argumentos del gobierno para consumar la obra fueron que la zona ya estaba perturbada, que el camellón era artificial y que éste sería reubicado. El gobierno sostuvo, además, que la zona mejoraría con las medidas de mitigación, pues se invertirían más de treinta millones de pesos en una superficie de tres hectáreas, en donde se plantaría vegetación endémica y se removería la tierra para diversificar las condiciones de profundidad, asoleamiento y flujos hidráulicos del humedal; ello, se argumentó, favorecería una mayor flora y fauna en la zona. Además, se pretende hacer una conexión con el corredor ecológico del Canal Nacional y Ciénega Grande, así como con los estanques del mercado de flores y plantas, el Parque Ecológico de Xochimilco y el Canal de Chalco. A ello se suma la propuesta de la Secretaría de Medio Ambiente local: construir el Museo del ajolote y un Centro de conservación de anfibios en el bosque de Chapultepec. Con estas acciones el proyecto se presenta como “integral para el rescate de la naturaleza y de movilidad”.
Si bien las medidas de mitigación son importantes porque ayudarían a conservar la zona y a evitar su deterioro, éstas deberían realizarse independientemente del proyecto. Es importante no intervenir ni alterar los flujos ecosistémicos de los humedales, pues son cruciales para la resiliencia del entorno debido a su papel como reguladores hídricos y de temperatura.1 Destruir al menos tres hectáreas del humedal de Xochimilco constituye una fragmentación más del humedal. Considero que no hay una conexión entre la restauración de la zona con esta intervención urbana, pues la restauración se podría realizar sin la construcción del puente vehicular.
Al mismo tiempo, la ampliación de la infraestructura urbana vehicular no resuelve en sí misma el problema de movilidad de la zona. Si bien la problemática de movilidad y el rezago en el sur-oriente de la ciudad son evidentes, esta obra no sustentó de manera suficiente un diagnóstico que solventara las necesidades locales de desplazamientos. De acuerdo al estudio “Origen Destino ZMVM-2017”, sólo 29.5 % de las personas en el sur-oriente utilizan el auto en sus viajes cotidianos, y esta obra no promueve el transporte público, sino que prima la movilidad del automóvil.
El puente vehicular Periférico sur-oriente no sólo interviene un Área Natural protegida, sitio Ramsar y Patrimonio Cultural de la Humanidad, sino que genera graves impactos socioambientales al último humedal de Xochimilco. Además despoja a los pueblos originarios de Xochimilco y Tláhuac de uno de los pocos remanentes lacustres de su territorio. Encima deja en rezago y exclusión de movilidad a los habitantes de la periferia, cuyas opciones de transporte público se han limitado después del colapso de la Línea 12 del metro.
Algunos de los pendientes en la construcción de esta ciudad ha sido la omisión de la vocación del territorio original de la Cuenca y una política urbana más sostenible que promueva la conservación de los equilibrios ecosistémicos de los que dependen los ciclos vitales para la vida. En el contexto urbano, este humedal juega un papel vital en el equilibrio hidrológico y climático a nivel regional. Las implicaciones socio-ecológicas que tiene sostener una política a favor de la saturación urbana y de la movilidad automotriz sobre otras formas de movilidad más incluyentes, y sobre la vida ecosistémica del humedal, reafirman la devastación humana sobre la naturaleza en aras de un progreso que beneficia principalmente a las élites.
Martha Olivares
Profesora investigadora Universidad Autónoma de la Ciudad de México
1 Véase Pino R., et al, “ConsideracionesConsideración sobre las afectaciones socio ambientales de la construcción del Puente Vehicular Periférico Sur-Oriente”.
Excelente articulo.