Hace veintitrés meses se dieron por inauguradas las obras del Tren Maya. Desde entonces, se han interpuesto decenas de amparos en su contra por los fuertes impactos sociales y ambientales que el proyecto representa para el socioecosistema.
Aunque diversas personas expertas en temas de impacto social y ambiental llevan casi dos años advirtiendo de las graves consecuencias que el proyecto podría tener sobre el ecosistema, así como sobre las comunidades humanas, no fue hasta febrero de este año que el tema volvió a cobrar relevancia mediática cuando se anunció el cambio de ruta del tramo 5.
Este cambio de ruta obedeció a la presión de la industria hotelera de la zona bajo el argumento de que podrían reducirse los ingresos obtenidos del turismo durante su construcción. Con esta preocupación en mente, sin realizar un cambio de uso de suelo y sin la elaboración de una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) o estudios de riesgo kárstico que evaluaran su viabilidad, se aprobó un tramo que atraviesa la selva y pasa por encima de cavernas y cenotes.
Como era de esperarse, diversos grupos de ambientalistas, así como personas con amplia experiencia en ecología, espeleología, hidrología, geología, geomorfología, flora, fauna, derecho ambiental y geografía humana manifestaron su preocupación por las consecuencias que este proyecto pudiera tener en la zona.
Bajo el reclamo de cientos de personas, después del inicio de las obras y del desmonte de la selva, se presentó una MIA, que de acuerdo a especialistas en diferentes áreas, presentó graves omisiones, información contradictoria, falta de claridad y múltiples deficiencias técnicas. Por ejemplo, el análisis faunístico es altamente deficiente ya que el trabajo de campo realizado “al vapor” lo llevó a no ser representativo para todos los grupos de fauna. Además, omitió la presencia de diversas especies enlistadas en la NOM-059 como amenazadas o en peligro de extinción, como es el caso del jaguar y siete especies de fauna subacuática (cuatro amenazadas y tres en peligro de extinción). Esta sola omisión debería ser motivo de rechazo de la MIA de acuerdo a los propios criterios de Semarnat para emitir un resolutivo.
Otro error importante en la MIA y en el proyecto en general es la discrepancia entre los datos de la localización de los sistemas de cuevas para el Sistema Ambiental Regional (SAR) respecto a mapas originales de exploración y con cenotes georreferenciados de estos sistemas, ya que los mapas presentados se encuentran desplazados y deformados. La utilización de estos mapas no corroborados tiene implicaciones que van más allá del impacto ambiental y que puede poner en riesgo la integridad del tren mismo al pasar por una zona de suelo kárstico, un suelo lleno de cavernas que se siguen descubriendo hasta el día de hoy.
El documento exhibe múltiples errores de gran relevancia, como la falta de pasos de fauna en un tramo de 16 km, justo donde se ha reportado el avistamiento de jaguares en múltiples ocasiones. Sin embargo, a pesar de los riesgos y los impactos al ambiente, se insiste en defender al Tren Maya bajo la bandera del desarrollo y bienestar social. ¿Realmente este proyecto podría acabar con la pobreza y beneficiar a los habitantes de la región? La respuesta a esto es larga y compleja, pero en este texto se centrará en dos de los puntos más comunes dentro de la discusión.
Generación de empleos y crecimiento económico
A pesar de las promesas de desarrollo que el proyecto del Tren Maya ofrece a los habitantes de la región, no se ha realizado un diagnóstico de las necesidades específicas de los grupos más vulnerables como mujeres, personas indígenas, personas sin estudios, desempleados y personas con empleos precarios. Sin este diagnóstico o alguna herramienta similar, no se puede determinar la capacidad que tiene el proyecto de atender las necesidades de las comunidades aledañas.
La propuesta de generar empleos para los miembros de las comunidades resulta esperanzadora dentro del contexto de la península, debido a que en Quintana Roo 607 000 personas tienen un empleo precario con un ingreso insuficiente para cubrir la canasta básica; 371 000 personas están desempleadas o no pueden buscar trabajo y sólo 181 000 tienen un trabajo formal. La MIA incluso menciona la generación de empleos por las actividades del proyecto como un beneficio moderado para las etapas de preparación del sitio y construcción y como un beneficio significativo para las etapas de operación y mantenimiento. Sin embargo, esta idea no suele ir acompañada de datos que permitan corroborar los supuestos beneficios. ¿Cuántos empleos se generarán en cada etapa del proyecto? ¿Cuál es el porcentaje de empleos permanentes y temporales que se ofrecerán? y más importante aún, ¿cuál es la descripción del tipo de empleos que serán generados?
Al no existir una estrategia para evitar la distribución desigual de los empleos corre el riesgo de exacerbar problemáticas sociales que ya existen en la región como el incremento de la desigualdad de género (debido a que las mujeres tienen menos probabilidades de ser contratadas en el proyecto) o el incremento de la brecha económica y exclusión de los sectores más vulnerables. Si no conocemos qué tipo de habilidades y nivel educativo se requieren para estas vacantes, entonces es imposible asegurar que los trabajos que tanto prometen respondan a las necesidades de empleo de las comunidades afectadas.
Si la población local no cumple con los requerimientos básicos de los empleos ofrecidos, estas vacantes serán cubiertas por personas externas a la comunidad incrementando el efecto de la migración. Cuando la migración es generada por una alta expectativa de oportunidades laborales puede sobrepasar la necesidad de mano de obra, aumentando los niveles de desempleo y conflicto social.1 Tampoco está considerado el impacto de la generación de empleos temporales que pueden propiciar un efecto boom and bust, en el cual seproduce un boom en la economía cuando los empleos están activos, pero llevan a una depresión económica cuando éstos terminan.
Los supuestos beneficios a partir de la generación de empleo olvidan que los proyectos de desarrollo también pueden contribuir a incrementar la desigualdad y la brecha social. Esto puede ocurrir cuando los beneficios y costos de un proyecto no se distribuyen equitativamente. En muchas ocasiones, los beneficios alcanzan únicamente a sectores privilegiados de la sociedad mientras que los costos afectan desproporcionadamente a los sectores más vulnerables. Como se ha mencionado en otras ocasiones: “El boom del turismo en Quintana Roo, responsable de la cuarta parte del crecimiento de la economía del estado entre 2003 y 2017, no produjo reducciones a largo plazo en la desigualdad. De hecho, el número de pobres aumentó en la entidad un 10 % entre 2008 y 2018”.
Un proyecto dirigido a combatir la desigualdad y a beneficiar a los más necesitados como el Tren Maya promete, requiere un estudio detallado de la situación de desigualdad en la región, un análisis completo de los posibles riesgos que el proyecto puede traer y una estrategia clara de cómo evitar que el proyecto promueva la desigualdad. Ninguno de estos análisis se ha llevado a cabo.
Beneficios para los habitantes
El Tren Maya es mucho más que un tren. Es un proyecto de reordenación de la región y como tal, subestima el efecto que puede tener la generación de nuevos polos urbanos en una zona que no cuenta con la capacidad para absorber el crecimiento poblacional que se espera.2 Históricamente esto ha generado asentamientos irregulares donde la mayoría de los habitantes carecen de acceso a servicios básicos como el drenaje. Algunas experiencias previas con oleadas de migración en la región han llevado a conflictos sociales violentos por tensiones entre “invasores” que demandan su derecho a tener un lugar donde vivir y las autoridades que los acosan y hostigan por estar establecidos ilegalmente. Algunos de estos conflictos se han resuelto con la creación desde cero de poblados como es el caso de Chemuyil y Akumal Pueblo.3 Sin embargo, en estos poblados se experimentan altos índices de segregación social y el acceso a servicios básicos es irregular.
En ese sentido, tampoco se han evaluado los impactos socioeconómicos negativos que pueden afectar a distintos sectores de la población de acuerdo con su género, etnicidad, nivel socioeconómico, nivel de escolaridad, tipo de habilidades y competencias, lugar de origen y otros. Estos impactos incluyen violencia, inseguridad, crimen organizado, inequidad de género, aumento de la desigualdad, desplazamiento involuntario, migración y afluencia de trabajadores, conflictos sociales, infraestructura y servicios insuficientes.
Sabemos que en contextos donde prevalece la violencia, los proyectos de desarrollo pueden contribuir a aumentar el impacto social de la misma.4 Según las estadísticas contenidas en el informe Índice de Paz en México 2020, el estado de Quintana Roo ocupa el tercer lugar nacional entre los estados menos pacíficos, después de que retrocedió dos posiciones respecto al estudio anterior que fue realizado en el 2018. Dicha involución está determinada principalmente por el deterioro de dos indicadores: los delitos cometidos con violencia y en particular con armas de fuego, y los crímenes de la delincuencia organizada. La tasa de delitos con violencia se elevó un 39.6 % en relación con el 2015, y en tal contexto se incrementaron un 184 % los delitos cometidos con armas de fuego, lo que constituye el mayor deterioro de todas las entidades de México.
Esta situación pone en entredicho las aparentemente inequívocas ventajas del “desarrollo económico”: la prosperidad de un emprendimiento, en un contexto controlado por organizaciones criminales puede llegar a representar un peligro para la vida de sus dueños y administradores.5
En el mismo sentido, el semáforo delictivo más reciente para Quintana Roo coloca al municipio de Tulum en semáforo rojo para los delitos de narcomenudeo, robo de viviendas, robo de vehículos y robo de negocios. El municipio de Solidaridad presenta semáforo rojo para robo de viviendas y narcomenudeo, mientras que los delitos de robo de vehículos, robo de negocios y lesiones están en amarillo. Ante el contexto de inseguridad en la región consideramos muy probable que el Tren Maya aumente estos problemas.
Por otro lado, parte de la construcción de este tramo se le atribuyó a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena). La militarización ha representado la máxima expresión de violencia institucionalizada, pues para las mujeres se traduce en: violencia física, emocional y sexual, además de persecuciones, amenazas, privación de la libertad, desapariciones forzadas, secuestros, intimidaciones y violaciones sistemáticas de los derechos humanos.
Declarar abiertamente que este proyecto beneficiará a los habitantes de la región sin ningún estudio que lo sustente no sólo es ingenuo sino también irresponsable. Un megaproyecto de esta magnitud requiere de años de planeación, no sólo a nivel ingenieril, sino también a nivel ambiental y social. Lanzar promesas al aire es fácil, pero conocer los riesgos que el Tren Maya podría tener dentro de las comunidades de antemano es crucial.
En este punto del proyecto, con la MIA que sometieron a autorización y la enorme incertidumbre respecto a los impactos sociales que puede provocar, el Tren Maya no sólo estará pasando en medio de la selva y por encima de cenotes sino también sobre las esperanzas de mejora de cientos de personas que habitan la región.
Inari Sosa Aranda y Cristina Ayala-Azcárraga
1 Vanclay, F., Esteves, A. M., Aucamp, I., y Franks, D. “Evaluación del Impacto Social: Lineamientos para la Evaluación y Gestión de Impactos Sociales de Proyectos”, Asociación Internacional para la Evaluación de Impactos, 2015.
2 Alavez, M. “Aspectos generales de la urbanización incontrolada y la creación de asentamientos irregulares en Cancún, México”, Revista de Antropología y Sociología: Virajes, 2022, pp. 230-249.
3 Navarrete, M., y Redclift, M. “Spaces of Consumerism and the Consumption of Space: Tourism and Social Exclusion in the Mayan Riviera”, Consumer Culture in Latin America, Palgrave Macmillan US, 2012, pp. 177-193.
4 Kvam, R. “Evaluación del impacto social: integrando los aspectos sociales en los proyectos de desarrollo. Banco Interamericano de Desarrollo”, 2018.
5 Gaparello, G. “Communal Responses to Structural Violence and Dispossession in Cherán, Mexico”. Latin American Perspectives, 2021, 48(1), pp. 42-62.
Tuve la oportunidad de conocer por carretera, de Escárcega a Cancún donde pude ver de primera mano algunas partes de la construcción del tan comentado tren maya, algo que aprecie y oí es un desconocimiento de parte de la población sobre los beneficios que pudieran obtener del tren, que lo ven mas como un deterioro que como beneficio, que efectivamente algunas especies han tenido que desplazarse hacia zonas habitadas, como es el jaguar se han visto en zonas recreativas, pero algo que tampoco comentan es la forma tan brutal como se esta fraccionando en Cancún, en Puerto Juárez, la urbanización esta al orden del día construyendo zonas residenciales arrasando con los manglares existentes y no se diga sobre la Riviera Maya, después no se quejen en tiempos de huracanes como sucedió con Vilma, que se critique de forma pareja, tanto a unos como a otros, no hay que ser tan imparcial, todo en nombre del progreso. . . .al tiempo