Desarrollar la península, perpetuar pobreza

“Una sociedad no solo se caracteriza por lo que crea,
sino por lo que se niega a destruir”.
—John Sawhill

El Tren Maya es mucho más que un tren. Es un proyecto que pretende reordenar la región del sureste del país, por medio de la construcción de dos libramientos carreteros y mínimamente nueve nuevas urbes, con miras a que se conviertan en 18 (una por cada estación del tren). Así es como el tren es en realidad un proyecto inmobiliario y de urbanización con bandera de un turismo responsable, que busca ser motor de la economía peninsular. Sin embargo, el modelo de desarrollo actual en la península de Yucatán ha llevado al empobrecimiento ambiental de la zona y a una creciente inequidad social de la región, exponiendo a los más vulnerables a pagar los enormes costos del deterioro ambiental sin recibir a cambio algo más allá que empleos precarios. A pesar de eso, este modelo pretende ser replicado involucrando más ciudades y más estados, con las mismas omisiones y errores del pasado. ¿Qué nos hace pensar que esta vez será diferente? ¿Cómo propone el Tren Maya reducir la pobreza que no se ha podido reducir en más de 50 años desde la llegada del turismo a la zona?

De acuerdo con la Manifestación de Impacto Ambiental, el proyecto atiende a cinco objetivos principales: 1) Impulsar el desarrollo socioeconómico de la región y de los pueblos y comunidades originarias; 2) Fomentar la inclusión social y la creación de empleo; 3) Promover y resguardar las culturas indígenas de la región; 4) Diversificar y fortalecer la industria turística en la región y en México; y 5) Promover la reordenación territorial de la Península de Yucatán. Estos objetivos, aunados a la idea de “detonar el ordenamiento territorial, crecimiento económico y turismo sostenible”, nos dejan ver que el proyecto entero se basa en tres premisas básicas, las cuales analizaremos en este artículo con base en la experiencia de “desarrollo” de la Riviera Maya.

Ilustración: Ricardo Figueroa

I. El crecimiento económico beneficia a la población en general

Uno de los argumentos más usados para justificar la construcción del Tren Maya es la creación de empleos con el consecuente aumento en la calidad de vida de las personas. Sin embargo, se ha documentado que los empleos generados a partir de la incursión del turismo en Cancún han separado a los habitantes de la región en tres grupos: 1) los de mayores recursos económicos, que suelen estar en la punta de la pirámide social al obtener empleos y oportunidades de inversión; 2) las pequeñas y medianas empresas que no pueden competir con la oferta de los servicios turísticos de los grandes resorts y que se ven obligados a cerrar sus emprendimientos para convertirse en empleados de estos corporativos y 3) los habitantes originales que quedan relegados a puestos de trabajo temporales con sueldos precarios.

A esto hay que sumarle que la experiencia del turismo en la Riviera Maya sugiere que los beneficiarios potenciales del Tren, están hoy fuera de la península de Yucatán, y que ese proyecto difícilmente contribuirá a reducir el número de pobres en la región. Actualmente, seis de cada 10 habitaciones en el caribe mexicano son de propiedad española.¹ Además, el modelo como centro de lujo a lo largo de la zona litoral ha incrementado la incorporación de paquetes “todo pagado”, donde al visitante se le ofrecen todos los servicios dentro del hotel y promueven la descontextualización de sus habitantes y el territorio.² En las propias comunidades de la Riviera Maya que recientemente han iniciado su incorporación a la industria turística, la percepción es que las ganancias del turismo no son para ellos sino para los dueños que llegaron con la industria.³

Si bien es cierto que en Quintana Roo el turismo generó un crecimiento de la economía y miles de empleos, esa ola no benefició a la población de la península ni del estado, sino a los grandes capitales y a algunos trabajadores calificados que inmigraron desde otras regiones del país. Casi 14 % de los migrantes llegaron de la Ciudad de México, y casi 12 % de Veracruz.⁴ Esto demuestra que las oportunidades de empleo que ofrecen los nuevos centros de turismo fomentan un aumento de migración a la zona, por lo que los habitantes originales compiten con los foráneos por los puestos de trabajo, al mismo tiempo que se generan asentamientos irregulares en las zonas periurbanas, con el consecuente deterioro ambiental.

Siguiendo el mismo modelo, el Tren Maya considera la creación de empleos en el corto plazo en el ramo de la construcción, pero no considera el fenómeno migratorio en los polos urbanos. Este planteamiento repite y fomenta los errores que llevaron al fracaso del tejido social de Cancún, que actualmente es ejemplo de segregación social, generando cinturones de pobreza que promueven dinámicas sociales, donde se privilegia el disfrute y la apropiación de los recursos naturales por parte de los estratos socioeconómicos más altos.⁵

II. Construir infraestructura turística siempre es bueno

El desarrollo a través del turismo se ha popularizado como la panacea que engorda el PIB y genera miles de empleos. Sin embargo, los promotores de estos proyectos suelen dejar de lado los altos costos que deben asumir los residentes.⁶

El boom del turismo en Quintana Roo, responsable de la cuarta parte del crecimiento de la economía del estado entre 2003 y 2017, no produjo reducciones de largo plazo en la desigualdad. De hecho, el número de pobres aumentó en la entidad en un 10 % entre 2008 y 2018.⁷ De igual forma, el espectacular crecimiento del sector financiero no ha redundado en mejoras equivalentes en inclusión financiera en la península.⁸

Aunado a esto, la miopía que genera el desconocimiento de las prácticas socioculturales locales propicia que la mercantilización del patrimonio sea contemplada como una oportunidad. Un claro ejemplo de esto es la frase descrita en la MIA del Tren Maya “el etnocidio puede tener un giro positivo, el etnodesarrollo”,⁹ la cual supone que acabar con las prácticas culturales de una región puede resultar ventajoso para una etnia al modernizarse trabajando en resorts con nombres mayas. Como consecuencia de esta visión, la gestión del turismo le compete exclusivamente al gremio empresarial, que prioriza el aumento del capital e ignora la responsabilidad social.¹⁰

El riesgo que supone para el ambiente alterar de forma tan profunda las dinámicas urbanas, agrarias y productivas de la región es enorme y puede tener un impacto directo en la salud física y mental, así como en la calidad de vida de las personas. Ejemplo de esto es el municipio de Benito Juárez (en el cual se encuentra Cancún), que posee uno de los índices más altos de suicidios en el país.¹¹

Tampoco deja de ser preocupante que el crecimiento de la economía del estado se haya concentrado en unas pocas actividades. Hoy el 70 % del PIB de Quintana Roo dependen del sector inmobiliario, del turismo y del comercio, así como de los sectores que les dan apoyo. Esto pone a la población en una situación muy expuesta a situaciones externas (como los fenómenos naturales con consecuencias sociales que experimenta cada año en época de huracanes) y genera una economía poco resiliente, en un contexto en que la crisis climática está haciendo urgente diversificar los activos.

III. El turismo masivo puede ser sostenible

Hoy en día podemos atestiguar las consecuencias ambientales del turismo masivo en la región. En la década de los 60 con la creación de Cancún, el estado de Quintana Roo estaba conformado por cerca de 40 000 habitantes. Al día de hoy, el estado alberga a 1,7 millones de habitantes, con más del 70 % de su población viviendo en alguna ciudad ubicada en la franja litoral de la Riviera Maya, y la mayoría vive en Cancún.¹²

Este crecimiento en la población se ha reflejado en el rápido deterioro ambiental de la zona, perdiendo parte de la belleza que irónicamente atrae a los turistas. En las últimas décadas se ha documentado la pérdida de vegetación a causa de la infraestructura y actividades turísticas masivas que se desarrollan en las costas, lo cual ha llevado a la erosión de sus playas.¹³ Esta pérdida se agudizó con la llegada de los huracanes Gilberto (1988) y Wilma (2005), por lo que en 2017 se comenzó a dragar arena a pocos kilómetros de las costas para recuperar las playas desaparecidas, lo cual ha ocasionado conflictos ambientales y sociales en esos sitios.¹⁴

En otras zonas de la península como Mahahual se ha planteado un modelo turístico de baja densidad y mucho más acercado a la naturaleza, que busca respetar la capacidad de carga de los espacios, disminuyendo el impacto humano en el sistema.¹⁵ Sin embargo, de 2000 a 2006 esta comunidad perdió 85 hectáreas de vegetación y 43 hectáreas de cobertura de coral debido a la construcción de un puerto para cruceros y 25 hoteles.¹⁶ En 2001, la comunidad comenzó a recibir cruceros, y en 10 años pasó de recibir 37 embarcaciones a 223, lo cual se traduce a 800 000 visitantes por año.¹⁷ Como consecuencia, el sistema arrecifal de Mahahual, que era considerado uno de los más prístinos de la región, ha demostrado un deterioro considerable. En general, el sistema arrecifal del caribe ha perdido cerca del 80 % de su cobertura coralina¹⁸ y uno de los principales factores de este deterioro es el turismo masivo.¹⁹ El empobrecimiento en salud del sistema arrecifal lo hace más vulnerable al cambio global, y eventos como la llegada masiva de sargazo pueden actuar en sinergia en la muerte de coral.²⁰

Todas estas consecuencias ambientales que emergen de la apropiación desmedida de los recursos, lo que hace imposible que un proyecto de turismo como el planteado por el Tren Maya pueda ser considerado sostenible. Esto es especialmente importante bajo la amenaza de la crisis ambiental global que vivimos, ya que la Península de Yucatán es de las regiones más vulnerables al cambio climático del país.²¹

De los cinco objetivos planteados para el proyecto, está claro que ninguno se cumple a cabalidad y que, por el contrario, en muchos casos perjudica a las poblaciones a las que busca desarrollar. La ciencia cada vez aporta más evidencia que demuestra que la destrucción de la naturaleza perpetúa la pobreza, por lo que es absurdo que un modelo de desarrollo pueda pasar por encima de los ecosistemas esperando generar bienestar para las personas. Mientras no cambiemos el paradigma de desarrollo que hemos planteado, los habitantes de la zona seguirán condenados a escuchar las promesas de desarrollo como huéspedes incómodos en su propia tierra.

Cristina Ayala-Azcárraga y Rodrigo Pacheco-Muñoz

¹ Velázquez, M. A. G., Jiménez, A. de J. M., 2018. “Una visión exploratoria del futuro comunitario de Cancún: Consecuencias sociales del modelo de crecimiento turístico en el municipio de Benito Juárez, Quintana Roo”. El Periplo Sustentable.

² Oehmichen, C., 2010. “Cancún: la polarización social como paradigma en un México Resort”. Alteridades 20, 13.

³ Daltabuit Godás, M., Cisneros Reyes, H., Valenzuela Valdivieso, E., 2013. “Globalización y turismo en el sur de Quintana Roo”. ECMAYA 27.

⁴ Wilson, T. D. 2008. “Economic and Social Impacts of Tourism in Mexico”. Latin American Perspectives 35(3).

⁵ Oehmichen, C., 2010. “Cancún: la polarización social como paradigma en un México Resort”. Alteridades 20, 13.

⁶ Marín, G. 2012. “Los tristes trópicos del turismo en México: Industria, reflexividad y otras ficciones”. En: Turismo, globalización y sociedades locales en la península de Yucatán, México. La Laguna (Tenerife): Colección PASOS No. 7. 

⁷ Coneval (2018), “Medición de la pobreza”, Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social, consultado el 28 de noviembre de 2019.

⁸ CONAIF (2018), Reporte nacional de inclusión financiera 9, Consejo Nacional de Inclusión Financiera, Ciudad de México.

⁹ Ibid, página 404.

¹⁰ Marín, G. ; García, A. y Daltabuit, M. (Coords.) (2012) Turismo, globalizacion y sociedades locales en la peninsula de Yucatan, Mexico. La Laguna (Tenerife): PASOS, RTPC. Colección PASOS Edita n.º 7.

¹¹ Oehmichen, 2010 (Op. Cit).

¹² Calderón, J. R. M., Orozco, M. E. O., 2009. “Planeación y modelo urbano: el caso de Cancún, Quintana Roo”. Quivera 11, 19.

¹³ Seingier, G., Espejel, I., Fermán Aldama, J. L., 2009. “Cobertura vegetal y marginación en la costa mexicana”. Investigación ambiental 1, 16.

¹⁴ Varillas, A., 2020. “Denuncian trabajos de construcción en complejo hotelero en Cancún durante contingencia por Covid-19”. El Universal.

¹⁵ Daltabuit Godás, M., Cisneros Reyes, H., Valenzuela Valdivieso, E., 2013. “Globalización y turismo en el sur de Quintana Roo”. ECMAYA 27.

¹⁶ Rendis, A. M.-, Acosta González, G., Hernández-Stefanoni, J. L., Arias González, J. E., 2016. “Quantifying the reefscape transformation of a coastal Caribbean coral reef during a phase shift and the associated coastal landscape change”. Mar Ecol 37, 697–710.

¹⁷ Arias-González, J. E., Fung, T., Seymour, R. M., Garza-Pérez, J. R., Acosta-González, G., Bozec, Y.-M., Johnson, C. R., 2017. “A coral-algal phase shift in Mesoamerica not driven by changes in herbivorous fish abundance”. PLOS ONE 12, e0174855.

¹⁸ Gardner, T. A., 2003. “Long-Term Region-Wide Declines in Caribbean Corals”. Science 301, 958–960.

¹⁹ González-González, A., Alva-Basurto, C., Canul-Díaz, D., Caamal-, E., Camacho-López, L., Ibarra-Navarro, 2019. Detección temprana de afectaciones por pérdida de tejido en corales del área natural protegida con influencia en Isla Mujeres, Punta Cancún y Punta Nizuc, Quintana Roo, México. Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas.

²⁰ Ibid.

²¹ Rivas, A. M., Fernández, A. E., Trejo, R. I. T., Conde, A. C. A., Escandón, J. C., Villers, L. R., Gay, C. G., 2014. Vulnerabilidad y adaptación a los efectos del cambio climático en México, 1a edición. ed. Centro de Ciencias de la Atmósfera. Programa de Investigación en Cambio Climático. Universidad Nacional Autónoma de México, Ciudad Universitaria, Distrito Federal.